MSC, Hapag-Lloyd และ Wan Hai Lines ได้ดำเนินการใหม่

MSC, Hapag-Lloyd และ Wan Hai Lines ได้ดำเนินการใหม่
การจัดหมวดหมู่: ข่าวการเดินเรือ ที่มา: China Aviation เวลารายสัปดาห์: 9 มิถุนายน 2023
ตลาดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในปัจจุบันอยู่ในช่วงฟุ้งซ่าน และเส้นทางที่ทำกำไรได้มากที่สุดก่อนหน้านี้อาจประสบกับอัตราค่าระวางเรือที่ลดลงอย่างมากในพริบตา ส่งผลให้บริษัทเดินเรือไม่ทันระวังตัว
การปรับเปลี่ยนความสามารถในการขนส่งให้ทันเวลาตามการเปลี่ยนแปลงของตลาดถือเป็นความท้าทายที่สำคัญสำหรับบริษัทเดินเรือ เมื่อเร็ว ๆ นี้ บริษัทเดินเรือ เช่น Mediterranean Shipping (MSC), Hapag-Lloyd, Wan Hai Lines ฯลฯ ได้ปรับความสามารถในการขนส่งของตน
การสำรวจโดย Alphaliner แสดงให้เห็นว่าเมื่อเทียบกับปีที่แล้ว บริษัทเดินเรือรายใหญ่ทั่วโลกได้ลดกำลังการผลิตในเส้นทางเอเชียอเมริกาเหนือ
ในบรรดา MSC มีการปรับลดลงมากที่สุด โดยสัดส่วนความสามารถในการขนส่งบนเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกลดลงจาก 16% เหลือ 9%
Alphaliner ระบุว่ากำลังการผลิตของ MSC เกิน 5 ล้าน TEU โดย 23% ถูกใช้งานบนเส้นทางเอเชียยุโรป 14% บนเส้นทางตะวันออกกลางและคาบสมุทรอินเดีย 13% บนเส้นทางแอฟริกา 12% บนเส้นทางละตินอเมริกา และ 10% บนเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก นอกจากนี้ MSC ยังดำเนินการ 7% ของกำลังการผลิตในตลาดภูมิภาคยุโรป
Maersk ซึ่งอยู่ในอันดับที่สองในแผนภูมิกำลังการผลิต ยังลงทุนด้านกำลังการผลิตมากที่สุดในเส้นทางเอเชียยุโรป แต่การปรับใช้กำลังการผลิตในเส้นทางอื่นๆ นั้นแตกต่างออกไป
ปัจจุบัน กำลังการผลิตของ Maersk อยู่ที่ 4.1 ล้าน TEU โดย 22% ใช้งานบนเส้นทางเอเชียยุโรป 18% ใช้งานบนเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก และ 18% ใช้งานบนเส้นทางละตินอเมริกาด้วย
14.jpg
แม้ว่าเส้นทางเอเชียยุโรปยังคงเป็นเส้นทางที่มีความจุมากที่สุดที่ MSC และ Maersk ใช้งาน แต่ก็มีบริษัทเดินเรือบางแห่งเลือกที่จะสำรวจเส้นทางใหม่และลงทุนเพิ่มกำลังการผลิตในตลาดอื่นๆ
Alphaliner กล่าวว่า Hapag-Lloyd ซึ่งเป็นเรือเดินสมุทรยักษ์ใหญ่อีกรายหนึ่งต่างจาก MSC และ Maersk ตรงที่ได้ใช้ความจุในเส้นทางละตินอเมริกามากกว่าเส้นทางเอเชียยุโรป นับตั้งแต่รวมเข้ากับ CSAV และลงทุนเรือคอนเทนเนอร์ขนาด 13000TEU
ผลการดำเนินงานของ Hapag-Lloyd ในไตรมาสแรกของปี 2566 ก็พิสูจน์ให้เห็นเช่นกัน Rolf Habben Jansen ซีอีโอของ Hapag-Lloyd กล่าวในขณะนั้นว่าผลการดำเนินงานของบริษัทในเส้นทางละตินอเมริกานั้น "แข็งแกร่ง" มากกว่าภูมิภาคอื่นๆ และปริมาณการขนส่งสินค้าในเส้นทางนี้ก็เพียงพอแล้ว
เมื่อพิจารณาถึงการปรับใช้กำลังการผลิตของบริษัทขนส่งหลายแห่ง Alphaliner เชื่อว่าในปัจจุบัน บริษัทขนส่งรายใหญ่ทั่วโลกยังคงมีกำลังการผลิตที่ใหญ่ที่สุดในเส้นทางเอเชียยุโรป ซึ่งคิดเป็น 21% ของความจุกองเรือทั่วโลกทั้งหมด ขนาดความจุของเส้นทางเอเชียอเมริกาเหนืออยู่ในอันดับที่สอง คิดเป็น 18%
อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ปี 2023 อัตราค่าระวางสินค้าในเส้นทางหลักตะวันออก-ตะวันตกยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง
ตามดัชนีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ส่งออกเซี่ยงไฮ้ (SCFI) ที่เผยแพร่โดย Shanghai Shipping Exchange อัตราค่าระวางของการส่งออกของท่าเรือเซี่ยงไฮ้ไปยังตลาดท่าเรือพื้นฐานของยุโรปลดลงจาก US $1,050/TEU เมื่อต้นปีเป็น US $846/ TEU ณ ต้นเดือนมิถุนายน ลดลง 19.4%; อัตราค่าระวางส่งออกของท่าเรือเซี่ยงไฮ้ไปยังท่าเรือพื้นฐานของอเมริกาตะวันตกและอเมริกาตะวันออกลดลงจาก US $1414/FEU และ US $2845/FEU เมื่อต้นปีเป็น US $1398/FEU และ US $2374/FEU เมื่อต้นเดือนมิถุนายน โดยลดลง 1% และ 16.5% ตามลำดับ
Alphaliner เชื่อว่าหากจุดขายและอัตราที่ตกลงกันในสองเส้นทางหลัก ได้แก่ เส้นทางเอเชียยุโรปและเส้นทางทรานส์แปซิฟิก ยังคงสูงกว่าระดับคุ้มทุนเล็กน้อย อาจมีบริษัทเดินเรือจำนวนมากขึ้นพิจารณาเปลี่ยนขีดความสามารถจากเส้นทางหลักไปยังภูมิภาคเช่นละติน อเมริกา แอฟริกา และตะวันออกกลาง เพื่อค้นหาตลาดการขนส่งที่ทำกำไรได้มากขึ้น
Alphaliner กล่าวว่า Wan Hai Lines เป็นบริษัทดังกล่าว บริษัทได้ลดเครือข่ายการให้บริการเส้นทางหลักและขยายความครอบคลุมตลาดในเอเชีย ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าปัจจุบัน Wan Hai Lines คิดเป็นประมาณ 65% ของปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดในตลาดเอเชีย
Wan Hai Lines ไม่ได้เป็นสมาชิกของสามพันธมิตรหลัก จากการวิเคราะห์ของหน่วยงานอุตสาหกรรม การปฏิบัติของสาย Wan Hai เพื่อลดความสามารถในการขนส่งข้ามสายแปซิฟิกอาจสะท้อนถึงแนวโน้มของบริษัทเดินเรือที่ไม่ใช่สมาชิกของพันธมิตรในการตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงของตลาดอย่างยืดหยุ่น และปรับการใช้กำลังการผลิตการขนส่งของพวกเขา
Sea Intelligence ซึ่งเป็นบริษัทที่ปรึกษาด้านการขนส่ง เชื่อว่าบริษัทขนส่งที่ไม่ใช่พันธมิตรกำลังค่อยๆ ถอนกำลังการผลิตออกจากเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก
15.jpg
การเปลี่ยนแปลงส่วนแบ่งกำลังการผลิตขององค์กรที่ไม่ใช่พันธมิตรในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก (คำนวณตามความจุโดยเฉลี่ย 3 สัปดาห์)
รายงานการวิเคราะห์ล่าสุดจาก Sea Intelligence แสดงให้เห็นว่าตั้งแต่ปี 2020 ถึง 2022 บริษัทเดินเรือที่ไม่ใช่พันธมิตรได้ลงทุนจำนวนมากในการเพิ่มขีดความสามารถในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก ในช่วงที่มีอัตราค่าระวางเรือสูงสุด กำลังการผลิตที่บริษัทเดินเรือเหล่านี้ใช้งานคิดเป็น 15% ของความจุทั้งหมดบนเส้นทาง เทียบกับ 10% ก่อนหน้านี้
เนื่องจากอัตราค่าขนส่งเฉพาะจุดลดลงในช่วงครึ่งหลังของปี 2565 และการขาดแคลนความสามารถในการขนส่งที่ผ่อนคลายลง ส่วนแบ่งของความสามารถในการขนส่งของบริษัทเดินเรือเหล่านี้จึงค่อยๆ ลดลง ปัจจุบันบริษัทเดินเรือเหล่านี้มีส่วนแบ่งการตลาดประมาณ 10% ในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก